8月1日，北京产权交易所发布了一则“广汽埃安新能源汽车股份有限公司（下称“广汽埃安”）股权转让”的招商公告。

根据公告信息，此次招商的主体是国内四大AMC公司之一的中国信达，但未提及到拟转让的广汽埃安的股权比例，以及对投资者身份的要求。

值得一提的是，此次招商公告同时将广汽埃安IPO上市的计划“广而告之”。信息显示，广汽埃安近期正在准备港股IPO上市工作，目前各项上市准备工作正在如期开展中。

事实上，早在2022年10月，广汽埃安就完成了A轮融资，包括人保资本、南网能创在内的53名投资者认购182.94亿元，彼时其估值飙升至1032.39亿元。在A轮融资完成后，广汽埃安一直在寻找机会上市。

那么，当下会是广汽埃安上市的好时机吗？其IPO上市进程又会遭遇到哪些挑战呢？

一、销量连续多月下滑，广汽埃安“卷不动”了？

广汽埃安自诞生之日起，就承载了广汽集团对新能源汽车事业给予的无限厚望。

众所周知，曾经依靠“两田”的强势销量的助力，广汽集团可谓赚得盆满钵满，但市场总是瞬息万变的，近些年汽车市场早就变了天，“电进油退”成为最为显著的特征，也正是从该阶段开始，“两田”的销量开始下滑。

在这样的背景下，广汽在2017年7月推出了广汽埃安，作为肩负着发展广汽集团纯电新能源汽车事业的重任，且在广汽的诸多业务中，自主纯电品牌埃安也同样是最受重视、投入资源最多的品牌。

由此可见，广汽埃安身上的担子自然并不小。当然，广汽埃安也并没有让广汽集团失望，背靠着广汽的资本及制造和渠道天然优势，埃安自问世以来，凭借低价策略快速抢占了市场，常年成为月度销量榜前十的一匹黑马。

在2019年，广汽埃安首次亮相市场，推出了其标志性车型AION S，随后在接下来的两年里，即2019年和2020年，该车型分别实现了4.2万辆和5.95万辆的销量佳绩。

进入2022年，广汽埃安更是迎来了前所未有的“飞跃之年”，全年销量激增至27.12万辆，与前一年相比，实现了高达125.67%的惊人增长，在众多新能源汽车制造商中脱颖而出，成功摘夺了该年度造车新势力销量第一的桂冠。

到了2023年，埃安销量更是猛增至48.4万辆，同比增长77.02%，虽然离广汽定下“保50，冲60”的目标还有一点距离，但依然一跃成为我国第三大新能源汽车品牌，同时也是2023年新能源车销售亚军。

然而，通过5年市场考验才能有如此傲人成绩的广汽埃安，却在2024年之后，销量迅速跌落并逐渐失去了这一领先优势。

公开数据显示，早在今年4月，埃安便出现销量同比下滑31.45%、环比下滑13.5%的情况，连续4个月表现低迷。进入到5月份，尽管埃安的销量达到40073辆，环比增长42.5%，不过依然低于去年同期的45003辆的销量水平。而6月份，广汽埃安的销量却同比下降22.2%、环比下降12.59%至35027辆。

时间来到2024年8月2日，广汽埃安公布了2024年7月销量数据。数据显示，广汽埃安2024年7月的销量为35238辆，基本与上个月（2024年6月）持平，但较2023年7月的45025辆却同比下降 21.7%。

由此计算得知，2024年1-7月广汽埃安累计销量为212604辆，同比2023年同期的254361辆下滑了16.42%，而要知道在去年1-7月其累计销量的增速就已经高达103%。可见，如今销量增速直接从此前大涨高位直线跌落至负值区间，跌幅不可谓不厉害。

更为重要的是，以目前的销量来看，广汽埃安仅完成了全年目标“70万辆”的30.37%，照当下跌跌不休的销量增速，埃安不仅难以完成既定目标，恐怕也很难达到2023年的销量成绩。

从这样的趋势当中，我们也能感知到，个别“造车新势力”品牌的市场天花板极有可能已现触顶，行业出清加速。另外，在激烈的市场竞争下，像广汽埃安这样有背景的“新势力”也面临极大的增长压力。

种种不利形势之下，今年6月市场就曾传出埃安裁员20%，密集与应届生解约等消息，一时间将其推至舆论风口浪尖。结合广汽集团董事长曾庆洪在今年6月举办的2024中国汽车重庆论坛上发出的“不要内卷”呼吁，这难免让人不禁思考，为何埃安“卷”不动了？

二、系列挑战接踵而至，广汽埃安能重回巅峰吗？

正如前文我们提到的，广汽埃安之所能迅速占领市场，与其一直以来的低价策略密切相关。

一方面，国内市场对低价策略的积极响应是显而易见的优势，而更为关键的是，近年来网约车行业的蓬勃发展，对低成本、新能源车型的需求呈现出爆炸式增长，这一趋势极大地推动了埃安品牌的快速发展，使其几乎成为网约车市场的首选，享受到了一波市场红利。

公开资料显示，在2023年的网约车市场中，总需求量达到了85万辆规模。其中，广汽埃安凭借其强劲的市场表现，独自占据了22万辆的市场份额，不仅占据了其全年销量的46%，更是凭此优势在网约车市场上的市占率超过了25%。

值得注意的是，即便是销量远超埃安的比亚迪，其在网约车这一细分市场上的销量也未能超越广汽埃安，反而还少卖了3万辆之多，进一步凸显了埃安在网约车市场的领先地位。

中信证券发布的数据也显示，2020年至2021年上半年，广汽埃安的主力车型AION S在租赁市场的销量占比一度高达60%至70%，这一比例远高于其他竞争对手。

可见，一系列数据都在表明，广汽埃安的市场表现在很大程度上是依赖于B端市场，而非个人消费者市场。

然而，这种依赖网约车市场的增长模式，随着该市场迎来见顶危机，逐渐将广汽埃安在产品多元化和市场拓展上的短板暴露而出，自身增长上限也难以突破。

与此同时，网约车行业的新能源汽车渗透率已接近90%的高位，显示出新能源汽车在网约车领域被广泛应用，竞争会更加激烈。

然而，这一高渗透率结合网约车市场的强地区保护特性，导致了市场的进一步碎片化，为广汽埃安在网约车市场中寻求高速增长带来了极大的挑战。

简而言之，随着网约车市场走向饱和，作为市场份额最高的广汽埃安，所受到的影响当然也是最大的，销量下滑自然也在情理之中。

除了来自网约车市场增量空间被限冲击，于广汽埃安而言，更为致命的则是需要面对中高端品牌利用“价格战”进行市场下沉的降维打击。

今年年初，比亚迪率先开打，开启2024年第一波汽车价格战，比如，被视为广汽埃安最大威胁的比亚迪秦车型，售价下探至10万元以下，目标直接剑指广汽埃安一直深耕的网约车市场。

另外，蔚来、小鹏等此前在中高端市场发力的品牌，也开始将产品下探至15-20万元低端市场价位。

就像手机品牌一样，当高端市场的杰出代表苹果、华为一旦选择降价，就会对此前选择其他中低端手机品牌的用户极具吸引力，从而转向购买更高端的手机品牌，这无形对其他品牌形成了降维打击。

同理，在中低端市场阵地，广汽埃安同样面临着来自中高端品牌向下的巨大压力。也意味着此前可能会因为价格因素选择广汽埃安的车主，或将转投价格下探的中高端新势力品牌。

事实上，不止广汽埃安这一家陷入此种情况，这也是所有低端新能源品牌所面临的压力，即低端市场虽然拥有庞大的数量和显著的规模优势，但遗憾的是，它缺乏坚实的壁垒来有效抵御中高端品牌的渗透和入侵。

此外，由于低端品牌形象在人们心中根深蒂固，这种固化印象限制了其品牌向更高端市场延伸的能力，使得它们在竞争更为激烈、价位更高的市场中难以取得突破和增长。

如此逼仄的市场竞争格局下，对广汽埃安来说中国绿化网，如何快速解决品牌形象固化、市场份额争夺、以及在中高端市场寻求突破等问题，可能比单纯的盈利压力要更加让自身感到头疼和困扰，这些都是广汽埃安需要更加深入思考的地方。